Podijeli

Nevjerojatna priča umirovljenog pilota i heroja Domovinskog rata, Danijela Borovića, koliko god puta da je ispričana, svake godine iznova podsjeća na nevjerojatne okolnosti, hrabrost, domoljublje i pilotsku vještinu koju je Borović iskazao u večernjim satima, 4. veljače 1992. godine, poletjevši na zračnu vježbu iz zračne luke Željava pored Bihaća.

Borović je znao da će pokušati pobjeći nazad u domovinu, imao je plan, a sve je bilo dogovoreno i s kontaktom iz Zagreba. Dugo je vremena čekao, bio pod velikom prismotrom JNA, nakon prebjega kolege pilota Rudolfa Perišina MiG-om 21, iz iste zračne luke i njegovog slijetanja u Klagenfurt u Austriji. Čekalo se priznanje Hrvatske, a 4. veljače, Borović je napokon dobio zeleno svjetlo da može na zračnu vježbu u MiG-u jednosjedu. Pala je odluka – tad ili nikad.

Čekalo se priznanje Hrvatske, no…

Taj dan, prije preleta, znao sam da ću dobiti mogućnost sjesti u zrakoplov. Ja sam letio inače samo na dvosjedu kao nastavnik i nisam imao pristup jednosjedu, i to je bilo teško organizirati. Pogotovo nakon preleta (Rudolfa) Perišina koji je otišao. On mi je inače susjed bio u Bihaću i živjeli smo zgrada do zgrade, a poznavali smo se od osnovne škole, jer smo rano počeli s vojnom obukom i bili smo skupa kroz čitavu karijeru. Kad je on preletio 25. listopada 1991. godine, stvari su se drastično pogoršale što se tiče sigurnosnih i drugih uvjeta, svugdje su nas pratili, bilo je prisluškivanja telefona, bila je medijska kampanja i medijska blokada.

Bili smo u okruženju. Bihać je sam po sebi bio specifičan, jer smo bili u okruženju sa svih strana, bilo od JNA ili od velikosrpskih paravojnih postrojbi. Nitko nije mogao otići samo tako, jer nije znao što ga čeka.

Ja sam dan prije preleta vidio u planu leta da sam na listi i tadašnji zamjenik zapovjednika eskadrile Gojko Veličković pitao me hoću li moći i ja sam mu odgovorio da hoću, iako sam imao višemjesečni prekid letenja, odnosno nisam bio u trenaži. Shvatio sam da je to trenutak kojeg moram iskoristiti, jer sam dobio iz Zagreba preko čovjeka za vezu, koji je putovao i kontaktirao me jer se telefonima nije moglo komunicirati zbog prisluškivanja, naputak da se čeka priznanje Hrvatske ali nismo znali kad bi to moglo biti. Nakon priznanja bih imao deset do petnaest dana za napraviti prelet, da bi time dobili prvi zrakoplov, jer onaj koji je sletio u Austriju, nikad nismo dobili, naravno. To je bio samo medijski potez, ali nije bilo efekta.

Kad se sve navedeno poklopilo, došao je taj dan i ja sam trebao poletjeti u paru sa svojim zapovjednikom grupe, koji se zvao Mile Vasiljević, dvije godine stariji od mene i isto kapetan prve klase kao i ja. Trebali smo poletjeti u zonu očekivanja na potezu Bosanski Petrovac-Titov Drvar na visini od 3000 metara i čekati idući zrakoplov iza nas koji je glumio metu. Bila je to vježba presretanja u noćnim uvjetima. Od zapovjednika smjene sam prije toga tražio da me što prije stavi na raspored kako bi još za dnevnog svjetla stigao do Pule, da mogu vidjeti pistu, jer sam preko informacija iz Zagreba znao da je ta pista uništena, odnosno da nema rasvjetu ili bilo što drugo. Niški specijalci koji su se povlačili iz Pule su se pobrinuli za devastiranje te piste i njezinih instalacija. Znači nije bilo reflektora, radioveze, ničeg.

Ja sam zapravo preko jedine osobe, od pilota, koja je bila uključena u taj moj plan, a to je pokojni kolega Miroslav Peris, šifriranom porukom telefonom s pošte javio u Zagreb da se idući dan čeka u Puli. Imena se nisu spominjala, samo je javljeno da će se nešto dogoditi.

Plan je dakle bio odletjeti do spomenute zone i čekati da poleti drugi zrakoplov pet minuta iza nas, to je na udaljenosti od nekih 75 kilometara, kad smo mi već pred zonom te se okrenuti na leđa, spustiti prema brdima, pobjeći radaru da me ne uhvati i letjeti dalje prema zacrtanom planu.

Plan je bio krenuti iz smiera zone Bosanski Petrovac-Titov Drvar, preko Like na Udbinu prema Otočcu, zatim okrenuti nalijevo i preko prijevoja na Senj te nakon toga ravno zapadno prema pisti u Puli. Dobio sam naputak iz Zagreba da moram letjeti prema zapadu i sletjeti u smjeru zapada na pistu, jer su oko pulske arene bili nekakvi vojnici s protuzračnom obranom. To je bio plan.

Plan se pretvorio u improvizaciju i borbu za život.

Ali malokad stvari idu po planu, a ono što je zapravo uslijedilo, promijenilo je Boroviću život i osiguralo mu mjesto među najvećim herojima Domovinskog rata.

Međutim, u međuvremenu je došlo do pogoršanja vremenskih uvjeta, sa zapada je stigla jaka fronta i vrijeme se kvarilo i realizacija zacrtanog leta nije bila moguća, jer se nije moglo letjeti preko Like. Dakle, jedini plan koji je postojao, nije dolazio u obzir, tako da je sve kasnije bila improvizacija s moje strane. Nije bilo rezervnog plana. Nije ga bilo niti moguće pripremiti, jer je dan prije dogovoreno da se autom obiđu hrvatske PZO postrojbe na ruti i da se osigura miran prelet i da netko ne bi pucao na zvuk aviona.

Na kraju sam od spomenute zone za vježbu, odlučio ići više prema jugu, s planom da izbijem na obalu, na području Zadra. Računao sam da će se tu obala još nazirati, da će se vidjeti nekakvi obrisi mora i kopna. Još jedan problem je bio i što smo u Bihaću kasnili s polijetanjem što je samo dodatno zakompliciralo sve.

Ja sam najavio putem spomenutog čovjeka, da ću u Pulu sletjeti u 17:20, jer u zoni sam trebao biti u 17:05, a u Puli sam za nekih 15-ak minuta poprijeko, prema originalnom planu. No, kasnilo se s punjenjem goriva u avione i poletio sam tek u 17:33, a trinaest minuta prije toga i prema dogovoru, sam već trebao sletjeti u Pulu.

Uhvatio me potpuni mrak i sve što sam zamislio je propalo. Kad sam odlučio krenuti dolje i tražiti Zadar, radi orijentacije, krenuo sam s visine od 3000 metara da bi se spustio na razinu okolnih brda, na oko 1500 metara. Morao sam se držati što bliže vrhovima, da me radar s Plješivice ne bi otkrio, s tim da sam još bio na radiovezi s jednim časnikom za navođenje koji je potvrđivao let i pitao koji sam vektor, davao upute i slično. Ja sam to potvrđivao, a zapravo sam već spašavao glavu na drugoj strani i bio u velikim problemima, jer ništa nije išlo kako sam zamislio.

Pratio sam teren, a kad sam stigao u zadarsko zaleđe, smanjio sam na visinu od 300 metara te kad sam došao negdje do područja Maslenice, zamislio sam u glavi skrenuti na smjer 320, preko otoka Paga prema otoku Cresu, gdje bi trebao okrenuti na zapad prema pulskoj pisti i svjetlosnim signalima na njoj.

Problem je bio u tome što je vidljivost bila sve lošija, a k tome se svjetla nisu vidjela zbog ratnog stanja i zamračenja pa nisam imao mogućnost orijentirati se.

Računao sam da bi nakon isteka tri minute od promjene smjera iznad Maslenice trebao povećati visinu jer na Cresu ima jedan vrh od 500 metara, da ne udarim u njega. No, nisam znao s koje pozicije krenuti prema aerodromu, jer se nisam imao po čemu orijentirati.

Razmišljao sam i da ću se katapultirati iz zrakoplova, ali voda je hladna i zima je, i nakon 15-ak minuta u vodi gubiš svijest zbog hipotermije. Odlučio sam s te pozicije skrenuti na sjeverni kurs i prema Rijeci, jer nam je Rijeka uvijek bila velik orijentir. Opet sam štopao vrijeme i računao da idem prema gore dok ne vidim svjetla, onda ću se orijentirati u suprotni smjer, vratiti se natrag i onda moram biti negdje na području Cresa.

Smanjio sam let na 300 metara iznad mora, kad sam u glavi prošao otprilike zacrtanu točku, no kako je istjecalo štopano vrijeme, uhvatila me panika, jer Rijeke nije bilo na obzoru, a iza je Velebit. Izveo sam nagli manevar i okrenuo se za 180, ponovno štopao vrijeme i čekao da, prema samo vremenskoj odrednici, dođem na područje Cresa, na poziciju jednog radioreflektora, koji nije radio te otud okrenuti na smjer 270 te čekati vizualni signal s piste.

Naginjao sam lijevo pa desno kako bih nešto probao uočiti, ali nisam vidio ništa. Kad je isteklo vrijeme, okrenuo sam na smjer 270, no sad se pojavio novi problem – s gorivom. No, odlučio sam letjeti tim smjerom još nekih pet minuta i ako ne vidim ništa, da ću se okrenuti nazad, da ne odletim preblizu Italiji te kad stane motor, iskočiti. To je bila posljednja odluka koju sam u glavi zamislio.

Čitavo vrijeme sam naginjao avion lijevo i desno i kad sam već izgubio svaku nadu, nakon dvije do tri minute leta na novom smjeru prema zapadu, učinilo mi se da sam vidio da je nešto bljesnulo u daljini, kao da nešto treperi. No kako je bila sumaglica, sve je izgledalo nerealno, no vidio sam to svjetlo i primijetio da se to svjetlo pali i gasi u pravilnim intervalima. Tad mi je sinulo – to je to! Netko mi signalizira!

Još sam jače nagnuo avion i primijetio kao neke dvije pruge ispod, kao da je netko kredom povukao linije, ali jedva uočljivo. Tad mi je sinulo da su vjerojatno to ti kamioni, koji su mi prethodno obećani za navigaciju pri slijetanju.

Borovića je čekalo slijetanje u nemogućim uvjetima i jedno još nevjerojatnije otkriće nakon toga.

Oštro sam okrenuo ulijevo da ne bi preletio iznad grada i na čim većoj visini da ne bi izgubio ta svjetla dok radim krug kako bi se poravnao s pistom. Napravio sam granični školski krug (najoštriji zaokret), izravnao avion, spustio zakrilca i kotače, probao uključiti svjetla, ali sam bio kao u nekoj aureoli, kao u nekoj kugli da letim pa sam ih ugasio da se dodatno ne mučim.

Gledao sam te trakice u daljini i probao ući u zamišljeni pravac, jer je sve bilo u mraku, praktički crna ploča. Samo što sam ispravio zrakoplov u taj neki pravac na visini od 200 metara i pri brzini od 380 km/h, preletio sam ta žuta svjetla i više ništa nisam imao za orijentaciju, osim tog svjetla u daljini, koje mi je signaliziralo.

Nakon toga sam po iskustvu poravnavao palicom pravac, skidao gas na 300 kilometara na sat i razmišljao da neću valjda promašiti 30 metara široku pistu. U jednom trenutku sam osjetio da nema više propadanja i shvatio da sam na pisti. Obzirom da nisam znao gdje sam točno na pisti, brzo sam spustio nos, smanjio gas u potpunosti i počeo maksimalno kočiti, da ne bi izletio s piste na kraju.

Kad sam već došao do kraja, pri maloj brzini, to jedno svjetlo pretvorilo se zapravo u dva i tek tad shvatim da je riječ o autu. Bijelom Golfu koji mi je signalizirao čitavo vrijeme.

Golf mi je spasio život. Da je to bilo par sekundi kasnije, jer ostali su se već povukli, pao je mrak pa su mislili da nitko neće sletjeti. No, taj čovjek iz Zagreba se vratio u Golf i počeo signalizirati. Da se to dogodilo 30 sekundi kasnije, preletio bih ih i morao bih iskočiti iz zrakoplova.

Ponovno rođen

Borović će tu večer, prije točno 25 godina, pamtiti čitav život, kao svoje najteže pilotsko iskustvo, ali i kao ponovno rođenje.

“Pitao sam se poslije toga, koliko bi se puta trebalo ponoviti takvo što da bi se ponovno sve sretno završilo? Sutrašnji dan mi je zapravo rođendan. Ja zapravo imam 25 godina, a ne više od 50″, kaže Borović.

Dok se on Hrvatskoj vraćao avionom, njegovi supruga i sin su isto preko Bihaća išli prema Hrvatskoj, preko Međugorja pa onda nazad preko Splita. “I oni su se praktički rodili još jednom”, kaže Borović te dodaje da su putovali dva dana prije negoli su se svi opet našli na okupu.

“Svo troje smo zapravo 25-godišnjaci”, ističe Borović.

Zaboravljen na 25. obljetnicu

Za kraj, Borović ipak otkriva nešto što ga smeta i o čemu dosad nije govorio, a tiče se upravo obljetnice njegovog herojskog čina.

“Ono što nisam dosad rekao, sutra je 25. obljetnica i žalosno je u čitavoj toj priči sutrašnjeg dana, da me nitko iz sustava nije kontaktirao, da uopće netko ima namjeru nešto obilježiti. Što se tiče MORH-a, HRZ-a, ništa. To je ono najgore što može biti”, povjerio nam je heroj Domovinskog rata Danijel Borović.

“Zna se da postoje službe koje takve stvari moraju pratiti. Ja sam zapravo prvi donio borbeni zrakoplov (hrvatskoj) državi”, podsjeća razočarani Borović.

Država to, posebice na ovakvu obljetnicu, nikako ne bi trebala zaboraviti.

3 KOMENTARI

Komentiraj

Please enter your comment!

* Obvezno potvrditi GDPR

*

Slažem se

Please enter your name here